«Ё-мобиль»

 

Проект первого русского гибридного автомобиля начинался как пир модернизации, а закончился в картонной коробке, сданной в институтский архив. «Ё-мобиль» просуществовал четыре года, и в итоге было выпущено всего четыре сертифицированных автомобиля, три из которых обрели хозяев, а четвертый отправился в музей.

По одной версии, эта «игра в машинки» была пиар-проектом, сопровождающим политическую карьеру Михаила Прохорова. По другой, идею разработки нового отечественного авто на миллиардера «повесил» Кремль — тогда была мода на инновации. По третьей версии, олигарх, загоревшись очередной — идеей на миллион», захотел стать если не русским Фордом, то, на худой конец, русским Маском. Что же случилось на самом деле? Попробуем восстановить ход событий и разобраться. Ведь если провалился «первый русский гибрид», это не значит, что не будет попыток создать «второй».

Если провалился «первый русский гибрид», это не значит, что не будет попыток создать «второй» забегая вперед — сегодня главной причиной неудач «Ё-мобиля» эксперты называют зависимость от экономической и политической конъюнктур. К этому стоит добавить и инженерную сторону проекта, до которой у его вдохновителя — все же дилетанта в машиностроении -руки дошли не сразу. Изначально ставка делалась на другое.

с тех пор, как в 1878 году польский инженер Людовик Мерцель открыл в России первое рекламное агентство, попутно обессмертив себя фразой про «двигатель торговли», успех любого нового товара на рынке стал зависеть не столько от его технических параметров, сколько от того, какое количество рекламного места ему выделено на газетной полосе. В течение первого года своей жизни «Ё-мобиль» существовал сугубо в форме пиар-кампании. Ее спираль раскручивалась по восходящей, и не важно, что на первой презентации прототип завелся с третьего раза и так и не поехал. Главное, что в течение первых суток после начала приема заявок на новую машину предзаказы на сайте «Ё-авто» оставили 51188 человек.

Проект стартовал 12 апреля 2010 года.

Автомобиль задумывался одновременно и городским, приспособленным к пространству мегаполиса, и народным, то есть дешевым: его цена должна была составить 350000 рублей (около $10000 по тем ценам).

что же касается технической части вопроса, она была поистине фантастической. Объявили, что будущее мирового автомобилестроения за гибридами: бензиновые двигатели себя исчерпали, а электромобили не смогут завоевать мир из-за низкого КПД, не превышающего 17%. В «Е-мобиле» же закладывался 40% КПД. В основе системы должен был лежать роторно-лопастной двигатель (РГЩ), который Прохорову, судя по интервью, привез простой парень из Сибири. РДД еще не удавалось построить никому: суть его работы — в отсутствии соприкосновения между цилиндром и поршнем. Это неосуществимо, так как наличие зазора приведет к вырыванию газов из цилиндров двигателя, но тогда это никого не волновало. Предполагалось, что «Ё-авто»» за пару лет сможет воплотить РЛД в металле и пустить его в серию. К двигателю должны быть присоединены генератор и система накопления энергии. Все это даст разгон до 100 км/ч за 8 секунд при расходе топлива 3,5 л на 100 км. Двигатель предполагалось заправлять бензином или метаном (более экологичным топливом). Управлять этой сложной системой предстояло электронике.

Первый «Е-мобиль» должен был сойти с конвейера в 2012 году, в 2011-м предполагалось построить завод мощностью 40-50 тысяч машин в год. Стоимость проекта должна была составить всего $150 млн с окупаемостью через 3-5 лет (стандартная мировая практика — это миллиардные инвестиции и минимум десять лет разработок). Самый дешевый гибрид в мире обещал взорвать рынок. И взорвал.

Благодаря сверхпрофессиональной пиар-кампании найти объективную информацию об автомобиле было крайне сложно в массе «лояльных» репортажей. Тут вам и кузов из композитных материалов и русских полимеров. И 400 комбинируемых блоков, благодаря чему «Ё-мобиль» можно будет собирать как конструктор. И выпуск «Ё-фонов» и «Ё-буков», которые должны работать в связке с машиной. И суперконденсаторы, собирающие энергию двигателя даже при торможении.

Главной проблемой гибрида было отсутствие газовых заправок, которых в 2011 году в Москве насчитывалось всего четыре. Уже в начале года появилась информация о переговорах с «Газэнергосетью» — о строительстве почти 400 газовых заправок. Летом в Марьино под Петербургом закладывается завод для сборки будущих автомобилей: на торжественную церемонию пригнали одну из трех имеющихся моделей «Ё-мобиля».

В 2011 году в судьбе «Ё-мобиля» друг на друга наложились сразу три процесса. С одной стороны, росли планы и медийная накачка, с другой — стали появляться первые проблемы, а с третьей — Михаил Прохоров занялся большой политикой. Обкатку прототипа совершил даже Владимир Путин, хотя то, на чем он катался, было уже очень далеко от первоначальной идеи. РЛД построить не получилось, и под капотом стоял обычный двухцилиндровый ДВС от фирмы Weber. Возникли вопросы к кузову из полипропилена: что останется от водителя, если «пластмассовая» машина встретится с не совсем «пластмассовой»? При этом количество заявок на «игрушку» уже перевалило за 160000, и стало очевидно, что своего автомобиля они дождутся не скоро: официальная сертификация была назначена на 2012 год.

Цена — главное конкурентное преимущество «Ё-мобиля» — в 2012 году подскочила до 450 тысяч. Американский подрядчик с плохой репутацией сорвал поставку кузова, производство забуксовало. Руководство «Ё-авто» продолжало строить планы: основать еще один завод на Дальнем Востоке, завод на 100000 машин во Вьетнаме… Хотя в 2013 году под Петербургом планировалось выпустить всего 10000 машин (столько европейские автогиганты выпускают в месяц, за счет чего и держат низкую цену). Стало ясно, что «Ё-мобиль» не получается ни массовым, ни дешевым.

При этом проект продолжал существовать преимущественно на бумаге: ни окончательно одобренной конструкции кузова, ни краштестов, ни обкатки на полигоне, ни сертификации. 2,5 года создания моделей и макетов уже обошлись в 4,5 млрд рублей. Автомобиль превращался в одну большую проблему — проблему корпуса, двигателя, конденсаторов, дизайна и окончательной цены. Тем временем число предварительных заказов выросло до 200000. Проект «Ё-мобиль» рисковал лопнуть, став жертвой своего же пиара.

В 2013 году к Ё-мобиль был разожжен такой интерес, что любая новость о нем сразу попадала в топы, публике уже необходимо было хоть что-то предъявить. Также стало очевидно, что большинство планов не реализуются. Мощности завода в Марьино сократились с 90000 до 40000 машин в год, а срок запуска опять перенесли, уже на 2015-й.

Наконец, летом появляется предсерийный прототип, более-менее похожий на продукт, который можно запускать в серию. Правда, он уже очень отличался от первоначального проекта: бензиновый двигатель вместо РЛД, вместо суперконденсаторов — турецкие аккумуляторы, которые не могут держать заряд (а их энергии хватает на 200-300 м)...

осле тестов в Подмосковье эксперты сошлись во мнении, что машина «сыровата». Под давлением рынка инновационная мечта превратилась в обыкновенный автомобиль, собранный на скорую руку из плохо согласующихся между собой частей. При этом цена конечного продукта продолжала расти, колеблясь уже от 500 до 750 тысяч. После преодоления планки в миллион проект пришлось бы свернуть: кто захочет тратить такие деньги на «ё», когда на них можно купить приличную проверенную новую иномарку? Если «народный автомобиль» стоит, как машина премиум-класса, всю изначальную философию можно класть на полку.

Перед олимпиадой в сочи стало известно, что реализация проекта переносится на неопределенный срок, а в апреле 2014 года было объявлено о его закрытии. Причина — общий спад в экономике, начавшийся после присоединения Крыма, а также падение спроса на любые автомобили. Если это не «отмазки», стоит признать, что «Ё-мобиль» не был принципиально российской разработкой, раз уж большую часть оборудования и деталей планировалось покупать за рубежом, а ослабление рубля сделало автомобиль нерентабельным. С другой стороны, стоимость товара достигла психологической черты в миллион, и исчерпанность проекта *Ё-мобиль» стала очевидна. «Технологии, которые применялись в "Ё-мобиле", опередили время»,- сказал в заключение Прохоров. Последним штрихом стал красивый жест — продажа проекта и всей технологической базы государству, а именно Автомоторному институту НАМИ. Символическая сделка в 1 евро — такова цена четырем годам работы. Правда, осталось еще несколько опытных образцов и яркий бренд.

В СМИ попала информация, ЧТО «ё-мобиль» за $350 млн хотели купить китайцы, которые, скорее всего, банально заимствовали бы некоторые разработки для собственного машиностроения, например, гибридную трансмиссию или композитные материалы. В принципе, Прохоров сам бы мог пойти по «китайскому пути» — если бы не сверхамбициозные задачи. Можно было скупить несколько обанкротившихся западных автокомпаний, перенять технологии и на их базе запустить новый проект. Либо году к 2017-2020-му довести до ума проект оригинального гибрида, привлечь иностранные инвестиции и начать выпуск реальных «средств передвижения».

Но мы предпочли изобретать велосипед, который был обречен с самого начала: разработать автомобиль быстро, дешево и, главное, «с нуля» невозможно.

 

09.03.2015
585

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
кнопки соцсетей